Cel mai frumos automobil japonez a fost inspirat de Italia și desenat în America
Tom Matano, o forță motrice din spatele FD RX-7, explică cum o Ferrari galbenă a oferit cel mai bun tip de inspirație.
Tom Matano a fost puțin șocat când a vizitat pentru prima dată studioul de design Mazda din Hiroshima. S-a alăturat companiei în 1983 pentru a conduce studioul de design din California la nou-înființata Mazda Research of America (MRA). La acea vreme, colegii săi din Japonia lucrau la a doua generație FC RX-7, iar studioul ar fi putut foarte bine să fie un sanctuar pentru Porsche 944, cu postere, reviste și o mașină reală parcată în interior.
Logica era simplă: RX-7 urma să fie un competitor pentru 944, așa că echipa de design ar trebui să ia acel automobil ca referință.
„Cred că mentalitatea japonezilor—similară cu cea a chinezilor—este că nu gândesc, copiază,” spune Matano. „Mentalitatea Occidentului este că acesta este plagiat. [Japonezii] gândesc, ‘Îi admirăm, așa că îl vom lua și îl vom face al nostru.’ Nu este un proces creativ.”
Nu este o surpriză că FC RX-7 are o asemănare cu 944. Pentru RX-7 de a treia generație, FD, Matano a adoptat o abordare diferită și, împreună cu echipa sa, a creat, fără îndoială, cea mai frumoasă mașină japoneză construită vreodată. Nu aveau un 944 parcat în studio pentru inspirație. Aveau o Ferrari.
Matano s-a născut și a crescut în Japonia, dar primele sale locuri de muncă ca designer au fost la GM în Detroit și Australia, și BMW în München. El pune un accent puternic pe a nu copia munca altora și pe a onora procesul creativ.
Lucrările de design pentru FD RX-7 au început în 1987, cu o competiție între studiourile Mazda din Hiroshima și Yokohama, o firmă independentă din Marea Britanie și studioul lui Matano de la MRA. Mazda a redus opt propuneri realizate în modele la scară la două, una din Hiroshima, una din MRA.
Designul din Hiroshima era modern, cu proporții cab-forward inspirate de mașinile de curse ale Mazda. Designul MRA era destul de diferit. „Destul de mult, dorința mea a fost să fac un design atemporal,” își amintește Matano. El a crezut că ar putea fi ultima dată când Mazda a făcut o mașină ca aceasta. FD RX-7 urma să folosească o configurație similară cu predecesorul său, FC RX-7 Turbo II.
Se pare că este o idee nebunească, un RX-7 cu motor central, dar aceasta a fost de asemenea apogeul bulei de prețuri a activelor din Japonia, când o economie înfloritoare a determinat producătorii auto să investească resurse enorme în dezvoltarea unor mașini tehnic radicale. Matano simțea că are ceva de demonstrat. “Voiam să arăt Mazda cum poate fi realizat un design atemporal,” spune el.
Din cele două propuneri finale, executivii de la Mazda au ales-o pe cea a MRA, inspirată dintr-un schițat realizat de Wu-Huang Chin. Propunerea lui Matano se baza mai mult pe mașinile sport cu motor rotativ anterioare ale Mazda.
Matano suspectează că echipa din California a avut anumite avantaje în competiție. Acolo, apelul conceptului MRA era evident pentru executivii Mazda. Designul lui Chin reflecta preferința sa pentru mașinile GT mai mari, cum ar fi iubita sa Jaguar E-Type.
Cu direcția stabilită, Mazda l-a trimis pe Chin în Hiroshima pentru a colabora cu echipa de acolo, în timp ce designerul Yoichi Sato a fost numit designer-șef al FD și s-a mutat în California împreună cu alți membri ai echipei sale. A fost în jurul acestei perioade când a apărut Ferrari.
„Ideea mea a fost că, fiind fără timp, ar trebui să aibă esența puterii de a rezista,” spune Matano.
Momentul favorabil a jucat în favoarea lui Matano. Nu căuta în mod specific un 275, dar avea un prieten cu unul galben care avea nevoie de un loc pentru a păstra mașina. Matano a oferit studioul de design Mazda ca depozit, unde putea, de asemenea, să servească drept inspirație pentru echipa care lucra la RX-7.
Au venit și alte mașini, cum ar fi E-Type-ul lui Chin și De Tomaso Vallelunga al lui Matano. „Când RX-7 lua formă și l-am vopsit în argint, am spus ‘Asta arată ca un Gullwing!’”
„Când l-am avut în studio și îl comparăm cu modelele noastre din lut, am crezut că avem o prezență destul de bună în comparație cu acea mașină,” spune Matano. „Apoi, într-o zi, l-am scos în curte, iar acel 275 a câștigat mai multă masă și putere.”
Întotdeauna filozof, Matano suspectează că Pininfarina, casa de design responsabilă pentru 275, a înțeles cum să facă mașinile să arate bine în aer liber.
Pe parcursul anului 1988, designerii Mazda au rafinat designul FD. O schimbare ulterioară a văzut Mazda crescând lățimea specificată inițial a mașinii. Până la sfârșitul anului 1989, FD RX-7 era practic complet.
Mașina a fost lansată ca model din 1993, la câteva luni după triumful Mazda în 1991 la Le Mans. A fost, în fiecare mod, o frumusețe. Frumusețea sa a fost egalată doar de dinamica superbă a condusului.
Nu din motivele pe care le aștepta, Matano avea dreptate despre FD - a fost ultimul de acest fel. Bula s-a spart și Mazda nu a mai fabricat niciodată un alt RX-7. Următoarea mașină sport cu motor rotativ, RX-8, urma să fie mai ieftină și mai utilizabilă decât FD-ul de înaltă tehnologie și fără compromisuri.
Totuși, FD-ul a fost răscumpărat. Valorile au crescut vertiginos în SUA, pe măsură ce interesul pentru mașinile de performanță japoneze din anii '90 a crescut.
“În general, cred că am făcut ceea ce ne-am dorit să facem și ne-am dovedit punctul de vedere după 30 de ani,” spune Matano.